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电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）电池管理系统（BMS）是电池与用户之间的纽带，主要对象是二次电池，主要就是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，可用于电动汽车，电瓶车，机器人，无人机等。此外，BMS还是电脑音乐游戏文件通用的一种存储格式和新一代的电信业务管理系统名。
电池管理系统可用于电动汽车，水下机器人等。一般而言电池管理系统要实现以下几个功能：
(1)准确估测SOC：
准确估测动力电池组的荷电状态 (State of Charge，即SOC)，即电池剩余电量，保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤，并随时显示混合动力汽车储能电池的剩余能量，即储能电池的荷电状态。
(2)动态监测：
在电池充放电过程中，实时采集电动汽车蓄电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。除此以外，还要建立每块电池的使用历史档案，为进一步优化和开发新型电、充电器、电动机等提供资料，为离线分析系统故障提供依据。
电池充放电的过程通常会采用精度更高、稳定性更好的电流传感器来进行实时检测，一般电流根据BMS的前端电流大小不同，来选择相应的传感器量程进行接近，以400A为例，通常采用开环原理，国内外的厂家均采用可以耐低温、高温、强震的JCE400-ASS电流传感器，选择传感器时需要满足精度高，响应时间快的特点
(3)电池间的均衡：
即为单体电池均衡充电，使电池组中各个电池都达到均衡一致的状态。均衡技术是目前世界正在致力研究与开发的一项电池能量管理系统的关键技术。

身份尴尬的低速电动车正在迎来光明的曙光。近日，工信部发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》(下称《工作要点》)，提出2018年新能源汽车标准化工作的总体思路。其中尤其值得注意的是，低速电动车的相关工作也出现在《工作要点》中，同时工信部提出要推进四轮低速电动车标准制定。
在业内看来，这是低速电动车**纳入到新能源汽车范畴，表明国家和各级**已开始重视低速电动车的发展，与其他新能源汽车一样，低速电动车的合法身份较终将落定。
“低速电动车和新能源汽车的动力都是电力，前者进入工信部的《工作要点》，这是合理的，表明国家对低速电动车的积极态度。”山东汽车工程学会理事长魏学勤在接受记者采访时表示。
发展势头迅猛
低速电动车，即路面上常见的“老年代步车”，是由电动自行车和电动三轮车升级而来，时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车辆。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区广受欢迎。
不同于有国家正式牌照、可享受政策补贴的新能源汽车，低速电动车长期游走于政策之外，既没有合法身份，也没有相关标准，但就是在这样的艰难环境下，低速电动车发展势头不减，产销两旺。
记者了解到，目前低速电动车市场保有量在120万-150万台左右，而山东地区低速电动车产销量更是一枝*秀。来自山东省汽车行业协会的统计，山东1-4月产量同比增速35.11%，月均产量5.6万辆，相比2017年1-4月月均产量4.2万辆，高出1.4万辆。
在魏学勤看来，今年低速电动车发展势头向好，数量大增，“主要是因为国家出台的补贴政策——对A00级200公里以下车型取消补贴。”
随着2018年新能源补贴政策的实施，续航200公里以下的A00级电动车补贴大幅退坡甚至取消，大多数A00级电动车终端销售价格在2018年上浮1万元左右，削弱了A00级电动车的价格优势。在价格信号指引下，消费者更多地转向低速电动车。
牌照、路权逐步放开
伴随市场的*，低速电动车上牌难、上路难的困境也在逐步得到缓解，已有部分地方公安部门开始为低速电动汽车建立合法的登记上牌制度。
5月4日，山西省忻州市**举行《忻州市电动车管理条例》新闻发布会，宣布电动车拟定于今年7月1日以后开始注册上牌。其中明确规定，“三轮电动车、小型低速电动汽车应当参照机动车悬挂号牌”。而在此之前，已有聊城、德州、济宁、淄博、潍坊、太原、邢台等不少城市出台了低速电动车相关管理文件，实现了区域低速电动车的管理与良性发展。
“有的地方允许上路，这与当地产业发展有很大关系。低速电动车发展到一定规模，得到了当地**的支持和鼓励。”中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明在接受记者采访时指出，“不过，这种管理上的创新可能**于有产业的地方。”
山东、河北、河南、山西、湖北等省份是低速电动车的市场大省。罗会明乐观预计，今后可能更多的地方会放开上牌和上路权，“这与当地产业、当地**的积极性有很大关系。”
标准或今年出台
低速电动车标准也在加紧制定中。按照国家标准**对低速电动车正式立项时通知，低速电动车技术条件项目周期为24个月，这意味着低速电动车国标将于2018年10月底公布，多位采访对象告诉记者，标准应该会如期出台，一旦新国标确立，生产、销售走向规范管理化之后，低速电动车产业将真正迎来快速发展的黄金期。
“出台国家标准，使之合法化，是业内的共同呼吁，早一点出台，行业早一点规范。”罗会明坦言。
魏学勤认为，标准出台后，市场就真正走向了合法化，“车企今后可以大胆生产、大胆销售，低速电动车产业也将由原先游走在灰色地带真正走向了阳光地带。”
“国家管理低速车的决心已下，制定标准的重点是让有技术、有潜力的公司和产品纳入立项申报，给予牌照、路权，纳入机动车管理模式。同时要对每年市场产品进行抽查，加大后期达标管理力度，对不达标企业强化退出管理。”一位不愿具名的低速电动车企负责人告诉记者。
根据此前流露出的低速电动车标准草案，对尺寸、车速、整备质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。在业内看来，届时正式出台的标准门槛较草案不会有太多变化，放宽的可能性不大。
“虽然低速电动汽车市场目前是百万量级的规模，但真正有技术和合格的产品，市场占有率却不到5%。我们认为把低速车标准提高是好事，是技术进步。使用锂电、速度提升、车型更小这些方面应该得到肯定。可能我们的标准比欧洲标准还要严格，但从长远来看，优胜劣汰才真正有利于行业的发展和进步。大量没有核心技术、没有品质**的低速电动车企业将会失去生存空间。”上述车企负责人表示。
目前低速电动车的市场需求主要集中在三四线城市和乡镇一级，罗会明进一步表示，“随着标准出台，在一二线城市的需求也将会有不少，因为大城市拥堵，而低速电动车即可满足每天的实际运行需求。预计标准出台后，低速电动车将呈高速增长态势，年增长或达30%-50%，7-8年内其市场总量可达到1000万台规模。”
另据记者了解，尽管目前标准缺失下的低速电动车乱象丛生、良莠不齐，但也不乏一些优秀的车企，加大技术进步和创新步伐，并不断走向海外市场，比如御捷、雷丁、嘉远等。
“低速电动车领域也有好产品，只是因为目前国内还没有标准，好的产品体现不出来，反而沦落成低层次的产品。另外，由于国内知识产权保护不力，其他车厂堂而皇之的模仿，严重削弱了企业创新的积极性。这也是国内缺乏标准、缺乏法制观念的一个缩影。”上述车企负责人道出了部分车企的苦衷。

动力电池BMS和储能电池BMS的差异
1、大规模储能系统的应用场景
新能源电站，风力发电或者太阳能发电站，为了实现平抑输出功率波动的目的，越来越多的发电厂开始配备储能系统。
独立储能电站，随着电力制度改革逐渐进入人们的视野，以倒卖电力为生的独立储能电站逐渐出现。
微电网，系统内部包含分布式电源，用电负荷，储能系统和电网管理系统的一个小型供配电网络。为了确保负荷的用电连续性和稳定性，每个微电网都会配备储能系统。
2、储能电池管理系统（ESBMS）与动力电池管理系统（BMS）的不同之处
储能电池管理系统，与动力电池管理系统非常类似。但动力电池系统处于高速运动的电动汽车上，对电池的功率响应速度和功率特性、SOC估算精度、状态参数计算数量，都有更高的要求。
储能系统规模较大，集中式电池管理系统与储能电池管理系统差异明显，这里只拿动力电池分布式电池管理系统与其对比。
2.1 电池及其管理系统在各自系统里的位置有所不同
在储能系统中，储能电池在高压上只与储能变流器发生交互，变流器从交流电网取电，给电池组充电；或者电池组给变流器供电，电能通过变流器转换成交流发送到交流电网上去。
储能系统的通讯，电池管理系统主要与变流器和储能电站调度系统有信息交互关系。一方面，电池管理系统给变流器发送重要状态信息，确定高压电力交互情况；另一方面，电池管理系统给储能电站的调度系统PCS发送较全面的监测信息。
储能系统基本拓扑
电动汽车的BMS，在高压上，与电动机和充电机都有能量交换关系；在通讯方面，与充电机在充电过程中有信息交互，在全部应用过程中，与整车控制器有较为详尽的信息交互。
电动汽车电气拓扑
2.2 硬件逻辑结构不同
储能管理系统，硬件一般采用两层或者三层的模式，规模比较大的倾向于三层管理系统。
三层储能电池管理系统框图
动力电池管理系统，只有一层集中式或者两分布式，基本不会出现三层的情况。小型车主要应用一层集中式电池管理系统。两层的分布式动力电池管理系统。